一、先說結論：原廠17 吋是更理想的配置 通勤代步的使用情境下Prius PHEV搭配原廠橫濱AE30D的17吋是比原廠橫濱AE51的19吋更 好的配置，乘坐舒適度、駕駛爽快度、電耗及油耗都是17吋更優秀。 二、數據對比：原廠17 吋 vs 19 吋的物理差距 參考 1001cars 的 GPS 實測數據，17 吋輪圈在各項指標上皆有顯著優勢： https://youtu.be/1p6QE8q0sSY?si=HJ1fpJAV2fKT1K66 https://youtu.be/_4icM2azPn8?si=f8tB7VIc3Akxlg0L 常見的動力數據如下： HV(油電)模式，大電池有電跟0%電差不多數值： 0-100KM/HR： 6.7秒(17吋)， 7.1秒(19吋)。 0-140KM/HR： 12.0秒(17吋)，12.8秒(19吋)。 0-160KM/HR： 15.8秒(17吋)，16.7秒(19吋)。 80-120KM/HR： 4.1秒(17吋)， 4.5秒(19吋)。 EV(純電)模式： 0-50KM/HR： 3.5秒(17吋)， 3.6秒(19吋)。 0-100KM/HR：10.8秒(17吋)，11.5秒(19吋)。 0-120KM/HR：15.6秒(17吋)，16.9秒(19吋)。 市區中低速電耗：10.7KM/度(17吋)，9.6 KM/度(19吋)。 90KM/HR電耗：8.1KM/度(17吋)，7.2KM/度(19吋)。 120KM/HR電耗：5.7KM/度(17吋)，4.9KM/度(19吋)。 市區中低速油耗：33KM/L(17吋)，30 KM/L(19吋)。 90KM/HR油耗：31.2KM/L(17吋)，27KM/L(19吋)。 120KM/HR油耗：21.7KM/L(17吋)，18.8KM/L(19吋)。 140KM/HR油耗：17.5KM/L(17吋)，15.1KM/L(19吋)。 綜合社群與眾多海外車主經驗來說， 17吋能比19吋帶來至少10~15%的能耗提升，及體感 可感受到的輪下動力提升，至於17吋相對應的胎壁厚度、空氣填充量與簧下重量到底可以 帶來多少更舒適的表現，則因為很難量化，可能就實際去開看看體會囉，雖然17吋與19吋 都是配特規195的規格，性能差異的三大關鍵： 1. AE30D比AE51的滾阻低，滾阻低間接影響通勤代步絲滑感。 2. 17吋多了降風阻的輪蓋，中高速時能耗降低及油門有感輕快。 3. 17吋的圈+胎重量略比19吋輕，這影響了動力及底盤調性。 以我個人在台灣西部的經驗，考量季風、濕度、溫度、柏油顆粒、路平等特性，17吋與19 吋差距是比網路數據更顯著，： 0-100KM/HR純電：10~12秒(17吋)，12~13秒(19吋)。 0-100KM/HR油電：6.5~7.5秒(17吋)，7.5~8.5秒(19吋)。 市區電耗：9.5~10.5KM/度(17吋)，8.0~8.5 KM/度(19吋)。 國道電耗：7.5~8.5KM/度(17吋)，6.5~7.0 KM/度(19吋)。 快速道電耗：8.5~9.5KM/度(17吋)，7.5~8.0 KM/度(19吋)。 市區及高速油耗很穩：25~30KM/L(17吋)，22~25KM/L(19吋) 。 我嘗試過用很龜很省緩起步緩煞車的開法，17吋電耗不難達到12 KM/度，實際純電續航力 跑超過110KM沒啥問題，19吋的話怎麼龜怎麼省，極限就是在電耗9 KM/度，純電最多跑90 KM內。 如果要更客觀的數據還是參考1001cars的測試方法，可以參考他們橫向評測其他車款去做 相對應的能耗動力對照。 三、 汽車媒體與自媒體沒說的細節： 1. 電池的真相： 電池容量雖然是13.59度，但實際可用容量標準答案是10.2度電。 實際可用容量範圍為15%(儀表0%)到90%(儀表100%)，豐田針對PHEV車系這樣的設定延用來 自4代PHV(13%~88%)，假設Y是實際電池容量的%數，X是儀表顯示的%數， 會得到一個Y=0.75+15的實際電容量公式 當儀表顯示7%時，電池容量是20%，當儀表顯示87%時，電池容量是80%，儀表顯示7%~87% 之間對應的電池實際容量的20%~80%範圍，這也是鋰電池最佳使用的範圍，當然如果願意 相信豐田可以打破現有的鋰電池特性與技術的話也是可以不用管這些電池技術背景，我自 己也沒有在管這些，因為我從PHV電池衰退20%、Model3電池衰退10%的經驗，電池的消耗 都算是合理可接受的範圍，車就是消耗品，只要不亮故障燈就能安心地繼續開。 2. 被忽視的 300W 充電損耗： 充電時比起4代PHV有更積極(更耗電)的散熱與監控，4代PHV的充電系統很單純，與引擎室 的逆變器沒有連動，充電時只有些微對12V電瓶充電，整體損耗約略是150W，而PHEV因為 取消了充電器內的DC模組，充電時會直接喚醒引擎室內逆變器的DC模組，搭配更強的散熱 系統、電控模組及主動對12V電瓶充電的消耗，充電會有高達將近300W的損耗是用來驅動 整套充電系統，用3.5KW慢充的話實際上充進電池的功率是3.2KW左右，用附贈的旅充接22 0V，雖然充電功率是2.6KW，一樣也是要面對300W的損耗，剩下2.3KW在充電池，為了降低 充電電流延長充電時間的話，那300W左右的損耗就會因為充越久銷耗充電系統更多，造成 浪費更多電及不必要的系統壽命衰減。 能越快充飽電池才最省錢省事，減少浪費。 3. 被詬病的動力系統運作邏輯 關於EV模式的動力，並不是帳面上MG2馬達的163PS，實際上仍為了成本考量用了跟上一代 PHV差不多的太古時代IGBT逆變器，僅改良散熱及DC模組的結構，看看隔壁的BZ4X、RAV4 PHEV都換上SIC的逆變器了，也因為這套太古時代的IGBT逆變器導致PHEV隨外在環境調整 的最高放電倍率僅在6~7C浮動，簡單概算純電動力，6X13.59度~7*13.59度=81KW~95KW=11 0~130PS， EV模式時，純電的最大動力落在110～130PS。 浮動原因是PHEV的MG2馬達有針對轉速與輪速去調整動力，低速時純電的動力就跟一台豐 田1.8油電的表現差不多，算是符合實測的結果，PHEV電池小導致放電倍率比電動車高太 多，可想而知冗餘的空間和散熱設計導致降低輪胎寬度、縮小車體減重是必然結果。 關於HV動力模式，這個時候MG2的163PS才能發揮，上面說的電池最高放電功率在110~130P S，所以MG2馬達就必須吃了MG1馬達透過M20A-FXS發電來的功率補滿到163PS，再加上引擎 不僅給MG1馬達發電之外還有引擎直接驅動動力來達到223PS， HV模式時，最大動力才有223PS MG2馬達穩定提供163PS+引擎補上的功率達成223PS 我觀察更多的時候，大腳油門電池的最大放電倍率會被修正下降到5C左右5*13.59=68KW約 等於92PS，引擎驅動，加上引擎給MG1馬達發電直推MG2馬達來補足剩下的輪下動力，當電 池容量還有剩餘的時候，電池的放電倍率會較為積極的提高輸出，因此上賽道或是喜歡違 規超速狂飆時會發現即使是HV模式，電池的電量會不斷消耗，不過Prius PHEV的設定本來 就是家用車，偶爾超個車上匝道跟上車流，電量在HV模式下大部分情況下都不會掉，例如 在電量還有70%時從EV切換HV後電池的電量會積極的穩定在70%左右，約略有正負3%的調度 空間，當刻意用腳控制在純電行駛銷耗到67%，輕輕的點個油門，引擎就會轟起來給MG1馬 達做發電為主，給的輪下動力為輔，慢慢充電往68、69%充上去，當連續經過緩降坡從70% 充到73%，即使稍微重踩油門，電池更積極供電馬達，慢慢將電池往72、71%消耗去，總而 言之THS的油電系統特性，造成輪下的整體動力、引擎聲音及引擎運作給的輪下動力是不 線性的，到底引擎直接驅動多少、MG1馬達發多少電、電池能放多少電，沒有一個狀態是 駕駛可以掌握，全權交由Prius PHEV自己根據環境條件控制，也因為這樣這套THS使用的E CVT不管到了第幾代，時常被人嫌棄開起來非常突兀，什麼都不能控制，踩油門可以前進 後退並且移動的目的的就好，操駕感受都是浮雲。 4. 成熟用料：從「先行者」轉為「妥善率標竿」 PHEV引擎為M20A-FXS，這顆引擎先在Lexus UX油電及Toyota Corolla這類比較前衛的車系 上實戰，從2018年開始歷經打磨了5年後，才下放到2023年的Prius上，沒錯哦Prius在第4 代開始就已經不是豐田產品線的先行者，而是轉向擔任品質保證及妥善率的新標竿，Priu s退下科技先驅的頭銜後，要解決的問題是將這些熟成的料件，再整合優化搭配，打造更 實用更穩定的形象，最終演進出PB12這套變速系統，看似是新的名稱，不過原理跟10年前 4代Prius的P610仍是相同架構，而PB12變速箱獨特之處在於將MG2馬達(型號1VM)的工作電 壓從600V提升到650V榨出163PS的動力，即使M20A-FXS引擎打磨到2026年，已歷經8年，節 能形象還是遠遠不如17年前3代Prius亮相的傳奇經典2ZR-FXE引擎， 這是大家都知道的， 1.8和2.0是不一樣的東西不該混為一談，但既然油耗無法降低，那麼改走更強的動力與發 電能力便是跟上這個世代該有的作為，撇除極限油耗的成績，M20A-FXS搭配PB12整體仍然 比4代PHV的2ZR-FXE搭配P610有大幅度的改進，將太古時代的IGBT逆變器冷卻結構以及DC 模組重新設計，帶來更低熱損、更高及更穩定的功率輸出，簡單說，既然舊硬體已經完善 ，剩下的便是周邊看似不起眼整套變速系統的跌代更新，以前4代PHV的冷車啟動，引擎要 花費數分鐘的時間才能從S1狀態跳到S3，S3還要再開幾公里，才會進到S4的最佳狀態， 而PB12這套變速箱已經讓PHEV不需要再經歷這些，冷車引擎啟動後，大幅度縮短引擎強制 燒油時間，引擎燒油結束即進入最佳狀態， PB12帶來的改善，也讓PHEV徹底廢除反人類的P&G， 讓駕駛無負擔隨意開，油耗絕對都比P&G好，如果PHEV採用P&G違反人類習慣的方式開，油 耗反而會降到剩下20KM/L，我打個極端比方，短途5~8公里的油耗，PHEV(17吋)可以落在2 5~30KM/L之間，但是4代的PHV光是被那S1~S4狀態耗掉，油耗會落在18~20KM/L之間，當行 駛里程提升到10公里以上，4代PHV才能在S4狀態下搭配P&G把油耗慢慢拉回到25~30KM/L， 而PHEV的油耗還是非常穩定地落在25~30KM/L，行駛里程提升超過15公里以上，4代PHV的 油耗就會超過33~35KM/L以上，比PHEV更優秀， PHEV真正厲害的地方在於油耗整體相當穩定，不會因為不同車主駕駛習慣產生超大浮動的 油耗。 能期待未來Crown 2.4T油電的配置下放到Prius產品線，這或許是PriusPhev油電系統解方 。 5. 原廠給195胎寬是什麼意思： 關於PriusPHEV採用特規195輪胎寬度的看法，以前我認為用上195這種規格就是為了掩蓋 油耗及電耗本來就沒那麼強這件事情上作弊用的，不過這次的17吋特規設計195/60/17有 讓我改觀，理論上同重量壓力之下輪胎的觸地面積會差不多，行駛感受度更多是來自於輪 胎接觸地面的投影形狀，同面積之下對比車身方向195投影出來的形狀就會比235來的更狹 長，我會講235也是因為習慣了Model3原廠尺寸，PriusPHEV和Model3的輪胎的外徑相近， 雖然兩台車重量差距很大，約略能從行駛感受中理解為何Prius PHEV仍要嘗試特化195創 造輪胎較狹長帶來的行駛質感，在Model3的換胎經驗中也知道輪胎的寬度越窄能夠額外帶 來一般人忽略的輪胎風阻撞風面積降低、胎重降低，以及濕地的穩定性，創造更好的能耗 與行使質感，物理特性上隨著輪胎寬度的增加，車重不變的情況下，產生水漂的機率會更 高，不過輪胎寬度增加肯定是能創造靈活鑽車縫和過彎的信心，說回來PriusPHEV的17吋 和19吋還有個額外差異，就是迴轉半徑的問題， 5.3M(17吋)對比5.4M(19吋)好像看起來數據沒什麼差，但對於PHEV車長不到4600MM的車格 來說，這 0.1M迴轉半徑差異絕對有感。 6. 原廠配置17吋的AE30D，是有缺點的，胎壁支撐性與抓地力一般，胎噪聲大的有感，因 此建議冷胎壓40psi以上，更可以上到43psi，這樣不論是EV或HV模式的馬達出力更直接， 路感的協調性更好，胎噪聲會降低，附加更好的電耗與油耗表現，43psi的原廠17吋，不 用刻意控制電耗可輕鬆達每度10~11KM，刻意控制緩加速緩剎車可以達到每度12KM，不過 要注意43psi剎停距離會比原廠建議的36psi多一些，順順的跟著車流，速限內保持車距行 駛，煞停距離是影響不大，至於原廠19吋的AE51，我個人覺得胎壓從32~42psi好像都沒有 17吋來的舒適與省能耗，假如原廠願意讓19吋的頂規版本推得更有誠意，可以把AE51換成 V553，特製的195/50/19 V553在日本社群也如同廖剛分享的一樣，一致好評，當作參考吧 ，至於改輪框改胎的後裝市場做法當然可以提升舒適性，一旦牽涉到後裝市場討論一定會 沒完沒了，我單純就以原廠買到盡量什麼都不改的狀態去評論，另外17吋與19吋的10~15% 能耗差異，對於平常使用PHEV這種小電池容量當成EV開人，容易被忽略的是電池的充放電 循環會有10~15%差異，意思是喜歡平常EV開的話，同樣行駛距離19吋造成的電池充放循環 次數會比17吋多10~15%，豐田無敵派的人當然也是會說有差嗎？TOYOTA早就幫你想好了不 用擔心，不過我個人也是不在意電池衰退速度，只要不亮故障燈就能開，因此更希望原廠 願意給19吋配個特規195/50/19的V553，然後給17吋配195/60/17的V553當然更好。 四、2026 年，Prius PHEV 值得入手嗎？分成3個觀點來看： 1.給4代以前的PHV車友： 4代PHV為了可以純電開，在P610變速箱內多了一個單項離合器鎖定MG1馬達形成MG1與MG2 馬達同時驅動，而且電池放電電功率也給到90~100PS與PHEV接近，4代PHV外型設計浮誇， 車頭燈車尾燈不僅加大，還設計在邊邊角角意圖讓你更容易撞到更換燈具，車尾浮誇的波 浪玻璃和突出的燈具那也就算了，尾門還用碳纖維材質，簡單說4代PHV就是把料件堆滿的 「工藝品」，實用性不是首要考量，4代PHV的車內質感也給人更前衛更有質感的氛圍感， 再看回5代PHEV，車身尺碼縮小，車燈模具縮小，車燈位置遠離邊邊角角，PB12變速箱還 捨去單向離合器，車載充電器還砍掉DC模組，墓碑式背景會漏光的廉價感儀表，粗糙的硬 塑料，廢除成像在前擋遠方的抬頭顯示器，內裝整體少了前衛感和質感，整體都在做減法 ，但在性能表現、PHEV電系、底盤的重心及調性、隔音些微提升以及EV模式的「真EV」都 給了升級，真EV就是踩到底不啟動引擎，4代PHV的EV其實限制很多，時速60以上重踩加速 高機率啟動引擎，這跟PHEV切換到Auto EV/HV模式下，重踩油門冷起動引擎感受度是巨大 區別，綜合上述說的一些小細節，以實用性角度是很值得換購。 2. 單純看重預算與實用性的新朋友： Prius PHEV實用的功能全都有：前座有通風與加熱椅、駕駛座電動調整、2組記憶調整、 迎賓椅上下車方便、Autohold塞車等紅燈好用、P檔自動電子手煞車、電動尾門可以從駕 駛座控制、方向盤加熱。尚可的功能有：可以手動調整大燈高度但是照度質感一般、自動 遠光燈但沒辦法細部調整範圍，前後8顆反應慢的雷達，會警示也會煞停，及TSS3.0。也 別忘了扎實的223PS動力、輪下實際加速的秒數及算的上優秀的電耗與油耗，值得一試。 3. 家裡有充電樁、預算充足的科技派： 都2026年了當然直接略過PriusPHEV啦，PriusPHEV相對於電動車及豐田其他產品線來說， 用料上已相對落後，可以試試看豐田新科技產品線的純電BZ4X、2026RAV4 PHEV及Crown S port，SIC逆變器、CCS2直流50KW充電、22度電容量、8~9C的放電能力、TSS4.0，科技實 力都更勝PriusPHEV，亦或是存點錢捏著上煥新世代的特斯拉、IONIQ這類型相近價格的電 動車，這些車款從內飾、動力、系統等各方面行車生活質感都能徹底輾壓PriusPHEV。 以上差不多就是5代Prius PHEV的心得與雜談，因為Prius Phev夠冷門，沒流量，順便當 成小筆記，有考慮PriusPHEV的買家，試試看原廠17吋，節能蓋不難看，胎壓可嘗試40~43 psi。 實話說，Prius Phev對現階段的我而言是滿滿的廉價感，但是這份廉價感卻帶來更強烈的 安全感，沒什麼好煩惱的清爽，一部單純、價格合理、親民好入手的代步工具。 這篇文章完準備封存PriusPHEV一陣子，因為我還有其他車要輪流開就不多談。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 61.230.11.225 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1777486414.A.256.html